Kterak se zrodil Vyšehradský tunel
Provrtat, či neprovrtat pověstnou vyšehradskou skálu? Toť otázka, která dlouho zaměstnávala přední pražské činitele, než se začátkem dvacátého století přiklonili k názoru: Provrtat! Tak vznikl Vyšehradský tunel, který výrazně napomohl rozvoji jižních pražských předměstí – Podolí, Braníku, Modřan a dalších.
Bylo to právě strmé skalisko smáčené Vltavou, které svou strategickou polohou po staletí určovalo ráz místa. Nejprve sloužilo jako opevněné hradiště, později jako vojenská pevnost. V druhé polovině devatenáctého století se ale o slovo přihlásila moderní doba. Čerstvá zkušenost z Prusko-rakouské války změnila pohled na vojenskou taktiku a význam městského opevnění. Praha zavelela k postupnému stržení hradeb a proměně v otevřené město. Zároveň docházelo k námluvám s předměstskými obcemi, které se začaly jedna za druhou připojovat ku Praze coby nové právoplatné čtvrti. Zčistajasna se ukázalo, že tolik opěvovaná vyšehradská skála tvoří pro další rozvoj města svízelnou překážku.
Podolí, Braník a další obce proti proudu Vltavy tvořily zelinářskou zásobárnu Prahy. Denně odtud mířily na pražské trhy tuny čerstvě sklizených výpěstků. Navíc tu po roce 1850 začaly vznikat také první průmyslové podniky. K těm nejvýznamnějším patřily podolská cementárna a branická vápenka. Množily se proto hlasy, že Podolí a sousední obce by si zasloužily pohodlné a přímočaré spojení s Prahou. Dosud bylo možné využít dvojí cestu – buď krkolomnou okliku přes Vyšehrad, kdy bylo nutno vystoupat do strmého kopce na Pankráckou pláň a po průjezdu vyšehradskou pevností absolvovat sešup dnešní Vratislavkou. Anebo se nechat převézt okolo vyšehradské skály na převoznickém prámu. To však vylučovalo přepravu objemnějšího nákladu. Ostatně, když v Braníku zahájil v roce 1900 činnost moderní Společenský pivovar pražských sládků, jeho součást tvořilo i vlastní přístaviště pro přepravu piva po řece.
V roce 1841 sice došlo k dílčí úpravě hlavní vyšehradské silnice, aby klesání ku Praze bylo pozvolnější. Vzniklo tehdy „Chotkovo esíčko“ v horní části Vratislavovy ulice a nová Cihelná brána. Přesto venkovští trhovci nadále špačkovali, že se za obchodem musejí trmácet velkou oklikou. A tak se už v roce 1869 zrodila první iniciativa na zřízení vyšehradsko-podolské silnice. Jak velel zdravý rozum, nejvýhodnější spojení se nabízelo přímo po vltavském břehu. Jenže jak překonat vyšehradskou skálu?
Návrh vypracovaný vrchním zemským inženýrem Janem Schwarzem vzal v úvahu dvě možná řešení – buď skálu proděravět tunelem, anebo její část odtěžit. Z dvojice variant se tou dobou jevila jako proveditelnější druhá jmenovaná. To však znamenalo, že by muselo být odkopáno přibližně 10-12 metrů skalního masivu. Zanikla by tudíž tzv. Libušina lázeň, charakteristická ruina, která se významně propisuje do siluety Vyšehradu. Na obranu věkovitého koloritu se vzápětí postavila česká kulturní elita – Hálek, Zeyer a další. Pod jejich tlakem došlo k ústupku a o odkopání skály už se propříště neuvažovalo.
Na stole se pro změnu objevila varianta, při níž by byla doprava vedena po náspu kolem skály. Vzhledem k požadované šířce silnice by se tím ale pod Vyšehradem znatelně zúžilo řečiště Vltavy, což nebylo žádoucí. Pomýšlelo se tedy i na výstavbu visuté konstrukce. To však bylo trnem v oku představitelům Umělecké besedy, kteří „obchvat“ skály odsoudili jako neestetický. Vyhloubení tunelu se tudíž po sérii diskuzí ukázalo nejpřijatelnějším kompromisem napříč zájmy všech zúčastněných stran.
Průkop o délce 18 sáhů se měl stát nejvýraznějším prvkem velkolepého stavebního díla. Vyšehradsko-podolská silnice byla naplánovaná v délce přesahující jeden kilometr, od nově projektovaného Železničního mostu až k začátku hráze podolského přístaviště. Založení stavebního družstva tehdy iniciovaly obce podolská a vyšehradská. Vbrzku se k nim přidaly jak další úřady, tak řada soukromníků. Důležité bylo zejména přistoupení obce pražské a karlínského okresu.
Odhad nákladů na vybudování silnice včetně tunelu se v roce 1873 pohyboval ve výši 140 000 zlatých. Financování by bývalo bylo zajištěno – denní tisk přinesl mimo jiné zprávu, že kníže Schwarzenberg přislíbil uhradit víc než třetinu částky. O pár let později noviny pro změnu ohlašovaly, že ke zbudování silnice má být využita půjčka od Městské spořitelny. Karlínské okresní zastupitelstvo navíc schválilo, že na silnici se bude po dobu padesáti let vybírat mýto, ze kterého se náklady na výstavbu zaplatí. Do slibně rozjetého projektu ovšem hodil vidle finanční erár, který vyžadoval, aby se za používání nové silnice povinně vybíralo též erární mýto. S vidinou toho, že za dvojnásobný poplatek by pobřežní komunikaci stěží kdo využíval, byly stavební plány uloženy k ledu.
Koho by tou dobou napadlo, že k uskutečnění stavby dojde až za dlouhých třicet let? Na druhé straně je možná dobře, že od prvotního nápadu k realizaci uplynula tak dlouhá doba. Projektanti, inženýři, geologové, památkáři a další odborníci v mezidobí tříbili svoje stanoviska a dospěli ke společné shodě, dá-li se to tak nazvat. Přesto se věčné průtahy staly terčem komunální satiry, o čemž svědčí anekdota otištěná roku 1896 v týdeníku Šípy: „Připojení Podola ku Vyšehradu závisí pouze na vhodném spojení silnicí pod Vyšehradskou skalou, kterážto silnice ovšem může se stavěti teprve zároveň s nábřežím podskalským, jež musí zase čekati na nábřeží šítkovské; toto však je opět závislým na stavbě nábřeží od Lannovy pily, jež zatím má být zbourána, toto nábřeží závisí však opět na úplném splavnění Vltavy a na zřízení vorového přístavu na Smíchově, atd. atd. – Jak patrno, dočkáme se toho spojení Vyšehradu s Podolem co nevidět!“
Z historických pramenů lze vysledovat, že téma vyšehradsko-podolské silnice se od roku 1869 resuscitovalo co pár let. A vždy to vypadalo, že celá věc už je na spadnutí a stačí poklepat na základní kámen. Posuďte sami. Rok 1874: „Silnice z Vyšehradu do Podola počne se co nejdříve stavět.“ Rok 1880: „Silnice z Vyšehradu do Podola bude konečně přece uskutečněna.“ Rok 1900: „Tunel vyšehradskou skalou do Podola projektovaný bude bezpochyby již záhy prokopán.“ Pokaždé ale snahy ztroskotaly na neústupnosti finančního eráru a potížích s placením dvojího mýta.
V průběhu dlouholetého dohadování se na stole objevily některé zajímavé podněty. Například návrh alternativní trasy tunelu, který by se zanořil do skály už v místech za někdejší Vyšehradskou radnicí. Vedl by středem skály a ústil u stanoviště přívozu na podolské straně. V případě realizace by se jednalo o výrazně nákladnější podnik, protože délka tunelu by činila odhadem půl kilometru – víc než desetinásobek předpokládané délky „nábřežního“ řešení. Je zřejmé, že finanční i časové nároky na takovou stavbu se nesetkaly s pochopením odpovědných úřadů.
Také projekt kratšího tunelu na vyšehradském břehu se dočkal většího počtu variant. Nejčastěji přicházela na přetřes šířka tunelu. Má být otvor široký 8, 9, 10, nebo 12 metrů? Z pohledového hlediska by byl jistě nejmilosrdnější osmimetrový průměr, kterým by vznešenost vyšehradského skaliska utrpěla nejméně. Současně by došlo k odtěžení nejmenšího množství masivu, o jehož stabilitě se přeli přední čeští geologové. Shodou okolností v domku č. 44 hned vedle budoucího tunelu bydlel dlouhá léta Jan Krejčí, zakladatel české geologie. Sám se velmi angažoval ve prospěch výstavby tunelu, byť se jeho realizace nedožil.
Mezi odborníky se spekulovalo o tom, zdali břidlicový skalní útvar není zvětralý do té míry, že by se mohl stavbou tunelu fatálně narušit a sesunout. Finální dobrozdání v roce 1902 učinil a podepsal profesor České techniky, geolog Alfred Slavík. Podrobným způsobem analyzoval složení a způsob vzniku skalního výběžku nad Vltavou, pročež konstatoval, že „… organismus vyšehradské skály dobře snese zasáhnutí do jejího nitra, zvláště když provedeno bude s jistou náležitou opatrností…“ Jedním dechem zároveň doporučil, aby tunel dosahoval maximálně devítimetrové šíře. Ve hře byla tou dobou i dvanáctimetrová varianta, neboť tunelem měl v budoucnu proudit také tramvajový provoz. To samozřejmě zvyšovalo požadavky na šířku komunikace.
Tunel byl nakonec skutečně realizován v šířce 9 metrů. Na délku měří 32 metrů. Otvor ve skále není veden přímočaře, ale do mírného oblouku s poloměrem 100 metrů. To má tu výhodu, že při pohledech zdálky, především z opačného břehu Vltavy, není vidět skrz naskrz. Za duchovního otce této podoby tunelu lze považovat Karla Vosyku, který s podobným řešením přišel už v roce 1879. Definitivní projekt ale nese pečeť inženýra Viléma Dvořáka. Po stránce architektonické mu sekundoval František Velich, do jehož kompetence patřily zejména zdobené portály a opěrné zdi po jejich křídlech.
Historizující portály si vyvzdorovala Umělecká beseda, která tím chtěla kompenzovat škodu způsobenou na slovutné české památce. Navržená podoba našla inspiraci v románském slohu coby upomínce na období největší vyšehradské slávy. Oba portály jsou opatřeny středověkým cimbuřím a hradebními věžičkami, z nichž ta na vyšehradské straně bývala přístupná po točitém schodišti. Velichovy portály i vyzdvižené nábřeží bohužel přispěly k optickému zmenšení skály, která už nepůsobí tak majestátně, jak ji známe například z Mařákova obrazu. Kromě ozdobné funkce mají ale portály především praktický efekt. Na ochozech za cimbuřím se zachytávají padající kusy skály, jejíž stav se kontinuálně zhoršuje.
Bez zajímavosti není ani skutečnost, že pod úrovní tunelu je prokopaná ještě jedna štola – totiž kanalizační stoka vejčitého průřezu. Její délka dosahuje 52 metrů, na výšku má 2 metry a na šířku 1,2 metru. Výstavba stoky předcházela ražbě tunelu samého a dala dělníkům řádně zabrat. Trvala bezmála čtyři měsíce, protože kamenný masiv se ukázal překvapivě houževnatý – „…skládá se ze silurské břidly jemného složení, do níž jest vtroušen vápenec a ocelek.“ V některé dny se postoupilo jen o dvacet centimetrů, přestože dobývání usnadňoval dynamit. Obyvatelé Vyšehradu, Podolí a Smíchova tenkrát zřejmě přišli na čas o klidný spánek, neboť dle dobových zpráv se skála pilně odstřelovala ve dne i v noci.
Stavební realizaci celé vyšehradsko-podolské silnice včetně tunelu vysoutěžila firma Josefa Kindla za cenu přesahující 780 tisíc tehdejších korun. Stavba započala 26. května 1902 a hotové dílo bylo uvedeno do provozu 11. prosince 1904.
Největší práci dalo vystavění silnice na podolské straně, které bylo rozložené do několika dílčích etap. Aby mohl vzniknout silniční násep podepřený nábřežní zdí, musely se v řečišti Vltavy vybudovat jímky a z nich vyčerpat voda. Vzhledem ke skalnímu podloží to byl tvrdý oříšek, protože do něj nešla zarazit standardní ochranná štětová stěna. Josef Kindl tedy vyvinul vlastní způsob s použitím železných kolejnic vykovaných do špiček. Zaberanil je metr až tři od sebe a mezi ně zarazil silné dřevěné fošny. Takto postavil tři stěny za sebou a prostor mezi nimi vyplnil mastným jílem. Fungovalo to perfektně… Přinejmenším do doby, než do jedné z jímek narazil v husté mlze parník paroplavební společnosti a způsobil dvouměsíční pracovní prodlevu.
Přesto už na podzim 1903 byla většina nových nábřežních zdí hotova a mohlo se začít se zavážkou a navršením zemního tělesa. Pod úroveň vozovky bylo ještě předtím instalováno plynové a vodovodní potrubí. Z celkových 695 metrů silnice se jako poslední dobudoval 70metrový úsek u bývalé Ritterovy zahrady, tedy v úrovni dnešního vjezdu do podolské porodnice. Zde se počítalo se vznikem podjezdu pod novou silnicí, který propojí náplavku s uličku vedoucí od Vltavy k Vyšehradu. Tak se také stalo, nicméně podjezd později zanikl – tuším, že v souvislosti se vznikem Jedličkova Pražského sanatoria.
Prapůvodní plány silnice počítaly s výstavbou nového nábřeží i na vyšehradské straně, a to od tunelu až k Železničnímu mostu. Záměr se ale ve finále smrsknul jen na kraťoučký šedesátimetrový úsek s příjezdem od Libušiny ulice. Kvůli tomu také nebylo možné realizovat uvažovanou železniční vlečku, která měla být vedena od Vyšehradského nádraží na nově vzniklou náplavku. Výtoňská oblast si totiž i do budoucna měla zachovat svůj někdejší charakter překladiště nákladu, připlouvajícího po řece. Stačí namátkou vzpomenout, že v roce 1913 se na výtoňské náplavce vykládaly z lodí žulové desky na stavbu staroměstského Husova pomníku. Neodjížděly však po neuskutečněné vlečce, ale na koňských povozech.
Vzniku nové komunikace ustoupily ve vyšehradském podhradí dvě důležité stavby – převoznický domek a celnice zvaná Hrnčířská stráž. Podařilo se však zachránit jiný památný dům, již zmíněné obydlí Jana Krejčího s číslem popisným 44, které v předešlých staletích sloužilo Vyšehradské kapitule jako kanovnická rezidence. Nicméně aby nezasahovalo do nově vyprojektované vozovky, bylo částečně odbouráno a jeho přízemí se zcela skrylo pod úroveň silničního náspu. Po adaptaci domu se sem nastěhoval úřad potravní daně a výběrčí mýta. K domu tou dobou přibyla ještě drobnější stavba veřejných záchodků, vyvedených v podobném stylu.
O devět metrů šířky tunelu se v prvních letech provozu dělili chodci a jezdci. První platili mýto 2 haléře, ti druzí dvojnásobek. Jízdní dráha měla šíři 6,2 metru a po obou stranách ji lemovala dvojice chodníků – širší dvoumetrový blíže k řece a užší s šířkou 0,8 metru na opačné straně. Jak se předpokládalo už před zahájením stavby, došlo po dobudování podskalského a vyšehradského nábřeží ke zprovoznění tramvajové linky mezi Prahou a Podolím. Tunelem jsou tak od roku 1910 vedeny obousměrně tramvajové koleje.
Zajímavé je, že otevření Vyšehradského tunelu se obešlo bez vší okázalosti. Jednoho prosincového rána roku 1904 byla stavba odevzdána veřejné dopravě, aniž se slavnostně přestřihávala pentle nebo zastupitelé hýřili proslovy. Tvůrcům se dostalo zadostiučinění až o dva a půl roku později při pražské návštěvě císaře Františka Josefa I. 27. dubna 1907 kolem druhé hodiny odpolední projel císařský povoz tunelem a zastavil před improvizovaným pódiem na podolské straně. Zde se mocnáře ujal pražský starosta Karel Groš se stavebním radou Vlčkem, kteří mu podali podrobný výklad o stavbě a jejím průběhu. Nato prý císař odpověděl: „Je velmi dobře, že jste se postarali o to, aby malebný ráz těchto krásných míst byl udržen.“
Už po necelém čtvrtstoletí provozu se potvrdily obavy, že devítimetrová šířka brzy přestane dostačovat a tunel bude zapotřebí rozšířit. Projektanti dali hlavy dohromady a znovu vyložili na stůl karty v podobě visutého ochozu pro pěší, vedoucím okolo skály. Ani tentokrát se jim ale nepodařilo veřejnost přesvědčit, že by tím vyšehradský kolorit neutrpěl újmu. Nicméně koncem dvacátých let se v souvislosti se zkapacitněním nábřežní komunikace rozběhla zásadnější diskuze. Neměl by být proražen ještě druhý vyšehradský tunel, který by tomu prvnímu odlehčil? Toto téma jsem před lety zpracoval v samostatném textu, a tak ho nyní opominu.
Za dobu své existence byl tunel několikrát uzavřen, tu na delší, tu na kratší dobu. Například během Pražského povstání vyrostla v tunelu barikáda, která měla zabránit vstupu německých posil do vnitřní Prahy. V letech 1975 a 1982 pak došlo k dvojímu uzavření tunelu za účelem nezbytné údržby. V půlce semdesátých let došlo k výměně kolejového tělesa a opravám plynového vedení, kanalizace a vodovodu. O sedm let později pak byly koleje a vozovka opravovány znovu. V obou případech fungovala pod vyšehradskou skálou namísto tramvají kyvadlová lodní doprava, která mimo jiné inspirovala Jiřího Žáčka k básni Každodenní mořeplavba. Říční objížďka se pak opakovala ještě nekolikrát i v novém tisíciletí.
Naopak bez uzavření tunelu se obešla zevrubná sanace vyšehradské skály na přelomu osmdesátých a devadesátých let. Dlouhé měsíce stál tenkrát pod Vyšehradem vysoký jeřáb, který manipuloval ochrannou klecí. Z ní stavební dělníci zpevnili zvětralou skálu kovovými kotvami a na některých místech spoutali pletivem. Tehdy také pro dělníky vznikl improvizovaný ochoz kolem skály, který alespoň nakrátko uskutečnil vícekrát nerealizovaný návrh ke zkapacitnění komunikace.
První pražský silniční tunel se bohužel stal svědkem i řady neštěstí. Tím nejžalostnějším, alespoň pokud vím, byla autonehoda z prosince 1972. Pár dnů před Vánoci se v tunelu srazilo osobní auto s tramvají, což zaplatili životem čtyři lidé z posádky auta – mladý zaměstnanec britského velvyslanectví a tři britští členové lední revue Holiday on Ice.
Ale ať tento text nekončí ve smutném duchu… Především by mělo zaznít, že Vyšehradský tunel za sto dvacet let své existence prokázal svou nezbytnost. Denně slouží desítkám tisíc obyvatel, a kdyby se v něm dnes vybíralo mýto, šlo by dozajista o zlatý důl. Bohužel masivní rozmach individuální autodopravy, ale také vznik páteřní cyklostezky na pravém břehu Vltavy neustále zvyšují nároky na průjezdnost tunelu. Řešení je prozatím v nedohlednu, existuje-li vůbec jaké. Rád bych se těmito řádky alespoň přimluvil za vyčištění portálů a důstojnější úpravu nejbližšího okolí tunelu. Nechť je nám tunel i nadále raději pro potěchu nežli pro ostudu.
LÍBIL SE VÁM TENTO TEXT?
Podpořte provoz stránky Vysehradskej.cz dobrovolným příspěvkem na účet 1015305071/6100. Využít můžete platbu prostřednictvím QR kódu. Díky za podporu!
