Železniční most pod Vyšehradem pohledem mostařů

Netajím se tím, že patřím k příznivcům výstavby nového Železničního mostu pod Vyšehradem. Svoje argumenty jsem kdysi shrnul v zevrubném článku. Mimo jiné jsem v něm apeloval na sejmutí sentimentálních klapek z očí. Prohlášení současného mostu za kulturní památku v roce 2004 považuju ze nešťastný krok, který se vzepřel dlouhodobě kritickému názoru odborné veřejnosti. Rozhodl jsem se proto sestavit chronologický soupis toho, jak na Železniční most v minulosti nahlížela elita českého mostního stavitelství a přidružených oborů.

 

Názory odborníků dosvědčují, že ze současné debaty o budoucnosti mostu se téměř vytratil širší lokální kontext. Především problematika příhradové konstrukce ve vztahu k dálkovým pohledům k vyšehradské skále a podhradí. Navazující kamenný viadukt pak mezi Výtoní a Vyšehradem vytváří neprostupnou „berlínskou zeď“. O to víc zaráží stanovisko památkářů, kteří dle mého názoru přikládají mostu větší důležitost než řádově významnějším památkám v okolí. Vysloveným paradoxem pak byl památkářský požadavek vznesený před zahájením architektonické soutěže na nový most – totiž zachování charakteristických oblouků mostu současného. Přitom obloukové příhradové řešení bylo kdysi zvoleno pouze z důvodu, že umožňovalo provést instalaci mostu s minimální časovou výlukou provozu. V době vzniku se navíc počítalo, že půjde o dočasné provizorium, které v horizontu několika desetiletí nahradí dokonalejší Výtoňský most, sdružující železnici se silniční dopravou. S dnešními znalostmi a technologiemi by se jistě dala Vltava překlenout mnohem elegantněji a nenápadněji, a to i s připočtením žádoucí třetí koleje. Už ale předávám slovo odborníkům…

 

1904

Mostní projektant Ing. Jiří Soukup vydává knihu Pražské mosty – první odbornou publikaci na toto téma. Ve své době neexistuje nikdo povolanější k sepsání podobného přehledu, neboť Soukup stojí v čele mostního odboru stavebního úřadu města Prahy. Společně s architektem Antonínem Balšánkem je autorem Mostu Legií. Kromě toho v Praze projektuje také několik provizorních dřevěných mostů – například první Libeňák. Ve své knize si bere na paškál vzhled a technické řešení druhého Železničního mostu pod Vyšehradem, který překlenul Vltavu tři roky před vznikem knihy.

 

„Nehodláme zde vésti kritiku o esthetické stránce tohoto mostu; byli bychom v lůně velkého města raději viděli nějakou konstrukci úhlednější; drahám je však těžko předpisovat, a mimo to je konstrukce poloparabolická podle dnešních zkušeností vždy poměrně velmi levná.“

1925

Ve Stavitelských listech vychází dvoudílná kritická stať Ing. Františka Mencla s názvem Pražské mosty posavadní. Autor sám vyprojektoval šest pražských mostů – Trojský, Libeňský, Hlávkův, Mánesův, Jiráskův a Svatopluka Čecha. V letech 1926-39 působil ve funkci ústředního stavebního rady na mostním odboru pražského magistrátu. Mencl patří k českým průkopníkům betonových mostů. Zároveň ve svém projektantském i publikačním díle klade důraz na estetické působení mostních novostaveb v historickém pražském jádru. To dokazuje i jeho spolupráce se špičkovými architekty své doby – Janákem, Chocholem nebo Hofmanem.

 

„Chronologicky sleduje železniční dvoukolejný most pod Vyšehradem, průkaz hrubé bezohlednosti železničních správ a vídeňských úřadů k hlavnímu městu – jinde by nebyl takový případ možný. Architektonickou úpravou si nikdo z projektantů hlavy nelámal, což jest konečně v pořádku, neboť když nevhodnou volbou hlavních tvarů a typu konstrukce bylo dílo po estetické stránce zmařeno, nemělo by ani detailní zdobení pilířů či portálů smyslu. Domníváme se, že vinna jest i obec pražská a smíchovská, jež měly proti stavbě protestovati, k čemuž měly příležitost tím spíše, že poskytly příspěvek na připojené chodníky.

 

Most byl postaven v l. 1900/01, tři hlavní pole mají po 70 m ve světlosti; pilíře, hluboké 10,40 m, zakládal opět Gregersen z Pešti. Na snesení mostu a jeho přemístění nebo přestavbu není bohužel v dohledné době naděje.“

1925

Ve stejném roce jako Mencl publikuje svůj názor také jiný významný mostař Prof. Ing. Jan Kolář. Článek s názvem O významu mostů a jejich rozvoji vychází v časopisu Triumf techniky. Pikantní je, že některé historické prameny uvádějí Jana Koláře coby projektanta vyšehradského Železničního mostu. Smysl následujícího odstavce tak lze chápat dvojím způsobem. Buď jako zpochybnění Kolářova autorství. Anebo jako sebekritiku, ve které si autor sype popel na hlavu a omlouvá svůj necitlivý zásah do vyšehradských poměrů jako vynucený okolnostmi.

 

„Ne vždy dány jsou mostnímu inženýru podmínky tak příznivé, aby mohl svým návrhem pozorovatele úplně uspokojiti, a není pak divu, že nevhodnou, vynucenou volbou soustavy mostní konstrukce utrpí jak přírodní krásy, tak okolní stavby, např. obrysy a spleť příhradoviny dvoukolejového mostu železničního přes Vltavu pod Vyšehradem ruší pohled na posvátný Vyšehrad. Poměrně malá konstruktivní výška, požadavky volné plavby a nerušeného průtoku, zejména při odchodu ledů, způsobily, že nad řečištěm byla provedena železná konstrukce o třech polích po 72 m rozpětí s malou výškou konstruktivní. Uvnitř města má býti vždy snahou konstruktéra, aby nosná konstrukce byla skryta pod vozovkou a nejen nezakrývala pohled na okolí, ale také nerušila volný výhled s mostu.“

1934

Almanach Kniha o Praze přináší stať Ing. Eustacha Mölzera s názvem Vltava ve stavebním vývoji Prahy. Autor patří k respektovaným odborníkům na vodní stavby. K vyšehradské situaci měl jistě co říct, protože ve stejné době, kdy vznikal druhý Železniční most, Mölzer pracoval na projektu nového podolského nábřeží navazujícího na Vyšehradský tunel. Třebaže úryvek výslovně zmiňuje pouze první podvyšehradský most z roku 1871, jsem přesvědčený, že autorovy výhrady se týkají i druhého mostu, jehož příhradové oblouky jsou oproti předešlým lichoběžníkovým nosníkům ještě o něco vyšší.

 

„Rostoucí Smíchov se západním nádražím vyvolává v roce 1871 nové železniční spojení obou břehů příhradovým mostem, zasahujícím příliš bezohledně do dochovaného panoramatu vyšehradského.“

  

1985

Nakladatelství Academia vydává knihu Pražské mosty od Jana a Ondřeje Fischerových. První jmenovaný pracoval téměř půlstoletí na mostním odboru hlavního města Prahy. Společně s architektem Vlastislavem Hofmanem byl tvůrcem mostu z Masarykova nábřeží na Slovanský ostrov. Následující úryvek z knihy hodnotí úroveň obou podvyšehradských mostů v pořadí – jak toho původního z roku 1872, tak jeho náhrady z roku 1901.

 

Není bez zajímavosti, že právě na tuto knihu odkazuje rozhodnutí o prohlášení mostu kulturní památkou.

 

„V obou případech byly nosníky příhradové, ale lišily se soustavou; u starého mostu byly přímopásové, se zkříženými diagonálami a s trojúhelníkovým ukončením u ložisek, u nového mostu to jsou modernější a úspornější nosníky poloparabolické s dvojnásobnou soustavou sestupných diagonál. Obě tyto vícenásobné příhradoviny jistě nejsou svým vzhledem příliš vhodné do centra města a do těsné blízkosti historického, kulturně a krajinářsky exponovaného místa, jakým je Vyšehrad. Dnes by pravděpodobně vyvolal obdobný návrh všeobecný nesouhlas. Zde však již mnoho vykonal mnohaletý a každodenní zvyk: mostařům v tom přivykání napomáhá, že současně mohou ocenit technickou dokonalost a trvanlivost inženýrského díla, která je u té nové, dnes už osmdesát let stojící obměny, nesporná a u železa vzácná.“

2023

V rozhlasovém pořadu Bourání na Radiu Wave zaznívá rozhovor Karolíny Vránkové se stavebním inženýrem Janem Vítkem, spoluautorem konstrukčního řešení Nuselského mostu a ceněným odborníkem na stavby z předpjatého betonu. Ani on si vůči Železničnímu mostu nebere servítky…

 

„Podívejte se, o tomhle jsem samozřejmě uvažoval už dávno. A říkám si, koukáme na krásný Vyšehrad skrz takovou příhradovou konstrukci. Ten most sám o sobě je na svou dobu docela hezký. On je z roku 1900, tak to už máme jiné názory. Kdyby byl tamhle někde na venkově, třeba přes Vltavu, kde je les okolo nebo pole, tak by byl docela dobrý. Ale když někdo udělá takovýhle most v Praze, ještě na takovém místě, tak to já bych třeba nikdy nedělal. Pro mě jsou dva důvody, proč to dát pryč. Jednak proto, že ta konstrukce už není dobrá. Je rezatá. To už je starověk. (…) A kromě toho, nesmíte mi to mít za zlé, já to považuju za ošklivé. Nevím, jak bych to řekl… Krásný Vyšehrad a takový obyčejný most. Takový starověký, ale ne že by měl hodnotu. Ale zas musím říct, že jsem byl mile překvapený, když jsem teď viděl, jak na to byla ta soutěž, jak tam navrhli takové tři oblouky. A ty se jim podle mého názoru velmi povedly (…) Já myslím, že každý odborník řekne, že ten nový most je hezký. Tak 98 %. (…) To jsou odborníci. Neodborníci, těm je to jedno. (…) Je to prostě něco nového, nezvyklého. Ale až to bude stát deset let a budete si říkat, jak to je a jak to bylo, tak budete říkat, to je pěkný proti tomu, jak to bylo.“

 

Tolik tedy názory české mostařské elity napříč dvacátým i jednadvacátým stoletím. Snad do diskuze alespoň částečně navrátí širší odborné hledisko. Najdou-li v sobě zodpovědní „decision makeři“ dost odvahy k posvěcení novostavby, zazní z mostařského záhrobí potlesk, k němuž se rád připojím.