Zkáza Železničního mostu pod Vyšehradem

Pražský zmar kulminuje! Člověku pění krev a derou se mu slzy do očí, když slyší železničáře oznamovat, že je potřeba zbourat vyšehradský Železniční most.

 

Krátká rekapitulace. Loni v prosinci se zřítila betonová lávka v pražské Tróji, což odstartovalo horečné kontroly dalších pražských mostů. Zjistilo se, že jejich průběžná údržba byla desítky let zanedbávána, takže mnoho z nich se nachází v dezolátním stavu. Symbolem celé kauzy se stal Libeňský most, kterému už pomalu zní umíráček. Teď ho však může zastínit jiná kulturní památka – Železniční most pod Vyšehradem.

 

Zástupci Správy železniční dopravní cesty zveřejnili v polovině května výsledky kontrol všech českých mostů, které mají ve své péči. V kontextu předešlých událostí už člověka příliš nepřekvapil fakt, že víc než čtyři tisíce z nich by nutně potřebovaly opravit. A mezi nimi i ten vyšehradský, jehož ocelová konstrukce prý vyžaduje rozsáhlou rekonstrukci. Při ní by mělo dojít k výměně až šedesáti procent současných prvků.

Původní Železniční most pod Vyšehradem
Původní Železniční most z roku 1872 na kresbě Františka Chalupy. (Ottovy Čechy, 1892)

Odhlédneme-li od toho, že na údržbu pražských mostů se dlouhodobě systematicky kašlalo, je potřeba rekonstrukce vyšehradské chlouby pochopitelná a relevantní. Přece jen životnost ocelových staveb má svoje limity, obzvlášť pokud se jedná o mosty. Od uvedení do provozu v roce 1901 se frekvence dopravy a zatížení na vyšehradském mostě mnohonásobně zvýšily. Navíc konstrukce postupně podléhá korozi vlivem počasí.

 

Proto by podobný typ staveb měl procházet vlastně nepřetržitou údržbou. Známá historka praví, že na pařížské Eiffelovce visí neustále alespoň jeden dělník, který průběžně natírá její konstrukci. Je totiž stěží myslitelné, že by pařížská radnice jednoho dne praštila do stolu s tím, že věž už je příliš zrezivělá a nemá smysl ji dál opravovat. To je ostatně nepředstavitelné i v případě její pražské kopie na Petříně.

 

Železniční most by neměl být v tomto ohledu výjimkou. Za dobu své existence se z něj stala jedna z pražských dominant a málokdo si dnes dokáže představit panorama Vyšehradu bez trojice oblouků pod skálou. Proto byl most v roce 2004 prohlášen kulturní památkou, aby se ochránila jeho historická hodnota.

Parní vlak na Železničním mostě pod Vyšehradem
Parní vlak na Železničním mostě koncem 40. let.

Pod zjitřenou debatou o rekonstrukci však probublává zásadnější téma – železničářská touha rozšířit most o jednu kolej. Jedná se totiž o nejužší místo na spojnici mezi Smíchovským a Hlavním nádražím a potenciální překážku v modernizaci této trati. Samozřejmě vyvstává otázka, proč je nutné vést hlavní železniční tah z Plzně středem města. Zda by nebylo vhodnější posílit raději železniční spojení mezi Braníkem a Vršovicemi. To je však téma na komplexní diskuzi o budoucnosti pražského železničního uzle.

 

V každém případě na Výtoni už na rozšiřování mostu nezbývá moc místa. K jeho ocelové konstrukci je nutné přičíst i navazující kamenný viadukt, který je též dvojkolejný a dosahuje až k bývalému vyšehradskému nádraží. Bylo by tedy třeba rozšířit i ten. Jelikož z jedné jeho strany je ale pod vozovkou vedeno koryto Botiče, dá se viadukt rozšiřovat pouze ve směru k Podskalské celnici. Tím by se však proměnila i situace na zdejší křižovatce, tramvajová zastávka by se musela přesunout pod most, a ten by se tím pádem musel zvednout o metr nad dnešní úroveň.

 

Jak vidno, všechno souvisí se vším. Sebemenší zásah do soukolí města může strhnout lavinu nejrůznějších důsledků a ve finále dokonale zničit leckterou hodnotu. Proto by o budoucnosti Železničního mostu neměli rozhodovat jen a pouze železničáři. Anebo by se pro příště měli alespoň zdržet kategorických vyjádření na toto téma.

Výměna Železničního mostu pod Vyšehradem v roce 1901
Výměna Železničního mostu pod Vyšehradem v roce 1901. (Pražské mosty, 1904)

Obzvlášť směšně působí vyjádření o tříletém vyřazení z provozu, pokud by se na místě měl stavět most nový. Když se totiž v roce 1901 nahrazoval prapůvodní Železniční most modernější verzí, výměna trvala všehovšudy tři dny! Dělníci smontovali nový most na provizorních pilířích těsně vedle starého. Potom konstrukci jednoduše přešoupli o pár metrů vedle. V dnešních podmínkách ale i pouhá výměna prkének na bočních chodnících pro pěší spolkne minimálně půlrok.

 

Zdravý rozum trpí, přesto by obyvatelé Prahy neměli ztrácet naději na lepší zítřky. Ovšem růžovější budoucnost nepřijde, pokud se nedokážeme dostatečně postarat o svou vlastní minulost.