Zevrubná historie Železničního mostu pod Vyšehradem
Psal se rok 1848, když v Praze po měsících napětí propukla tzv. Svatodušní bouře. Politické spory mezi zastánci českého zrovnoprávnění a představiteli rakouského císařství vyvrcholily červnovým povstáním, které bylo záhy vojensky potlačeno. A právě v té době vznikl pod Vyšehradem nakrátko první most. Podskalští plavci totiž vybudovali ze svých vorů pontonovou konstrukci mezi Výtoní a Smíchovem, přes kterou měly do Prahy dorazit české posily z venkova. Po vychladnutí revoluce byl „vorový most“ opět rozebrán a dřevo použito na otop a stavební účely.
Existence dočasné konstrukce se počítala pouze na dny, přesto do jisté míry předznamenala další vývoj v těchto místech. Bylo však nutné počkat téměř dvacet let, než se začaly kout pikle na výstavbu Pražské spojovací dráhy. Plánovaný úsek měl výrazně napomoci k rozvoji železniční dopravy tím, že propojí dvě z několika tratí, které tou dobou končily v Praze. Každá z nich byla tenkrát ukončena vlastním nádražím a dále nepokračovala, což komplikovalo zejména nákladní dopravu. Přepravovaný náklad se musel při tranzitu přes Prahu zdlouhavě vykládat a znovu nakládat. Požadavky na vybudování spojovací dráhy vznášela také armáda, které její absence komplikovala přesuny vojska během Prusko-rakouské války v roce 1866.
Spojovací dráha byla původně plánována coby propojka mezi Českou západní dráhou (zakončenou dnešním Smíchovským nádražím) a Státní dráhou (zakončenou dnešní Masaryčkou). Její zamýšlená trasa se kvůli vysokým stavebním nákladům dlouho promýšlela. Jedna z variant počítala s tím, že by trať vedla ze Smíchova přes petřínské svahy a Malou Stranu a ke Státní dráze se připojila v Bubnech. Jiná trasa pro změnu navrhovala výstavbu nového mostu přes Střelecký ostrov a následné vedení po Národní třídě a Příkopech až k domu U Hybernů (někdejší celnici, která už tou dobou byla se Státní dráhou kolejemi propojena). Proti tomu se zvedl odpor, protože nikdo nechtěl, aby železnice tak výrazně narušila pražské historické centrum.
Po letech sporů a tříbení zvítězila jiná, inženýrsky velmi odvážná koncepce. Vést železnici ze Smíchova přes nově vybudovaný most pod Vyšehrad, dále do Nuselského údolí a odtud proraženým Vinohradským tunelem k čerstvě vystavěnému Nádraží císaře Františka Josefa (dnešnímu Hlavnímu nádraží), které uzavíralo novou železniční trať mezi Prahou a Vídní. Nuselské údolí tou dobou ještě nepatřilo k Praze a tvořilo soustavu zahrad a divočejších zákoutí podél neregulovaného Botiče. Výkup pozemků proto nepředstavoval vážnější problém.
Praha získala zásluhou Pražské spojovací dráhy šestý most přes Vltavu, z toho druhý železniční. Jeho podoba byla též podrobena dlouhé diskuzi. Původně se zamýšlelo, že by most pod Vyšehradem mohl být vystavěn ze dřeva. Tím by jistě došlo k finanční úspoře, o to větší by však hrozilo riziko poškození požárem anebo rozvodněnou Vltavou. Myšlenka byla brzy opuštěna a výběr se zúžil na otázku, zda raději kamenný viadukt, anebo most ocelový.
Jak je všeobecně známo, nakonec zvítězilo ocelové pojetí. Domnívám se, že rozhodujícími hledisky byla rychlost výstavby a možnost realizovat ocelovou konstrukci pouze v poloviční, jednokolejné šířce. Kamenné pilíře byly přitom vybudovány dostatečně široké na to, aby se na ně časem pohodlně vešla i druhá kolej. První Železniční most pod Vyšehradem je tudíž možné vnímat jako most dočasný a předurčený k budoucím změnám.
Původní ocelovou konstrukci vyrobila v roce 1871 německá společnost Harkort z Duisburgu podle návrhu Augusta Friedricha Köstlina. Šlo o pět mostových polí s příhradovými nosníky v lichoběžníkovém tvaru. Ve Vltavě byly pro jejich podporu založeny tři návodní pilíře, které na březích doplnily ještě dva pilíře pobřežní. Nejkrajnější výtoňský pilíř lze zároveň označit jako inundační, protože se nacházel v zátopovém území. Vysoká voda tuto část břehu pravidelně zaplavovala vzhledem k tomu, že v těch místech od nepaměti ústí Botič do Vltavy. Dnes je tamější nábřeží vyzdviženo o několik metrů nad úroveň Vltavy a podepřeno nábřežní zdí, což je ale až pozdější vymoženost.
Na ocelový most navázal směrem k Vyšehradu zděný viadukt opatřený klenbami a přerušený Vyšehradskou třídou. K přemostění této důležité uliční komunikace bylo využito jedno ocelové příhradové pole s poněkud odlišnými parametry, než jaké měla konstrukce překonávající řeku.
K slavnostnímu uvedení Pražské spojovací dráhy do provozu došlo 15. srpna 1872. Od té doby řinčí ocel pod Vyšehradem pravidelně až dodnes. Měsíc po projetí první soupravy pak proběhlo také otevření stanice Vyšehrad nedaleko za viaduktem.
Dlužno podotknout, že nový most se po právu stal terčem výčitek. Odhlédnu-li od kritiky jeho estetických kvalit, které negativně ovlivnily idylické vyšehradské panorama, pak se nejvíc přetřásala trestuhodná absence lávky pro pěší. Byť by se podél železniční konstrukce jistě vešla, k jejímu osazení na pilíře nedošlo. Nadále tak bylo nutné pro překonání řeky využívat vyšehradský přívoz. Teprve za dalších šest let byl zprovozněn alespoň Palackého most dále po proudu. I ten však znamenal pro řadu zdejších obyvatel velkou zacházku.
Mezi Smíchovem a Vyšehradem v prvních letech existence pendlovaly pouze nákladní vlaky. Až roku 1888 se Pražská spojovací dráha otevřela i pro osobní dopravu. Frekvence projíždějích souprav vzrůstala spolu s tím, jak se Praha zvětšovala a bohatla. Železnice postupem času de facto nahradila říční dopravu, která měla po staletí pro českou metropoli zásadní význam.
V září 1890 postihla Prahu ničivá povodeň, která nejvýrazněji poškodila Karlův most. Nahromaděné dřevo z utržených vorů tenkrát zbořilo tři jeho oblouky. Méně nápadně se ale velká voda podepsala i na dalších pražských mostech včetně toho vyšehradského. Už den po opadnutí vody se psalo, že „most spojovací dráhy musí bezpochyby býti snesen“. Jeho pilíře byly totiž při stavbě založeny na dřevěných pilotových roštech, což bývala v době vzniku běžná praxe. Až v následujících desetiletích ji nahradilo modernější a spolehlivější řešení s využitím potápěčských zvonů, tzv. kesonů.
Podemleté pilíře vyšehradského mostu skutečně představovaly vážné riziko, na což pravidelně upozorňoval mimo jiné vyšehradský kanovník Mikuláš Karlach. Kvůli zpevnění proto docházelo v dalších letech k pravidelnému záhozu návodních pilířů davelským lomovým kamenem. To na jedné straně prospívalo statice stavby, ale na straně druhé se tím zužovalo vltavské řečiště. Omezovalo to jak lodní dopravu, tak především odtok vysokých vod, například při jarním tání.
Druhým limitujícím faktorem Železničního mostu se ukázala skutečnost, že při výrobě mostovky a příhradové konstrukce byla použita svářková ocel. Ta neměla zdaleka takové parametry jako ocel plávková, která se začala ve stavebnictví prosazovat až o něco později. V roce 1890 se opotřebovaná konstrukce nacházela v tak žalostném stavu, že musela být zesílena pražskou strojírnou Ruston a spol. Nicméně vedení zestátněné Pražské spojovací dráhy tušilo, že dříve nebo později bude muset dojít ke vzniku mostu nového.
První skica druhého mostu v pořadí vznikla v roce 1898. Coby projektant byl pod ní podepsán František Prášil z libeňské továrny Bratři Prášilové a spol. Zatímco původní most se skládal z pěti polí, nová konstrukce počítala pouze se třemi poli, které na výtoňské straně doplnilo ještě předmostí z plechových nosníků o čtyřech polích. Z důvodu podemletí původní trojice pilířů v řečišti se rozhodlo o jejich nahrazení dvěma novými. Pobřežní pilíře byly naštěstí v mnohem lepším stavu, a tak mohly být zachovány a doplněny třemi dalšími, které měly na vyšehradském břehu podepřít již zmíněné předmostí.
Navržená ocelová konstrukce překlenující Vltavu se narozdíl od předchůdkyně vyznačovala odlišným tvaroslovím. Využity byly příhradové nosníky poloparabolické soustavy, laicky řečeno obloukové. Kromě toho se nový most projektoval o půl metru výše než původní. Jeho osa se pak posunula o necelé dva metry ve směru proti proudu řeky. Odpovědné úřady navíc vyslyšely požadavky veřejnosti a prosadily, že most z obou stran doplnily lávky pro pěší. O náklady na jejich zřízení se svorně podělila pražská obec se Smíchovem.
Důležitým aspektem, ke kterému se při pojektování přihlíželo, bylo přerušení železničního provozu nutné k výměně jednoho mostu za druhý. Každý den, během něhož by mezi Smíchovem a Prahou nemohly proudit vlaky, by totiž znamenal vážnou újmu pro obchod, průmysl i osobní dopravu. František Prášil proto vypracoval takový postup, který by umožnil výměnu uskutečnit za plného provozu. Využito mělo být zhruba osmdesátiminutových přestávek mezi jízdami jednotlivých spojů. Během nich mělo dojít k postupné demontáži vždy jednoho pole původní konstrukce a nahrazení polem novým. Protože jejich délky se však neshodovaly, musely by být vzniknuvší mezery doplňovány výpomocnými konstrukcemi. To se nakonec železničnímu ministerstvu zdálo jako přílišný hazard, a tak raději souhlasilo s třídenní výlukou, aby výměna mohla proběhnout celá najednou.
Od roku 1900 tedy v řečišti Vltavy rostly nové pilíře, ke kterým v roce následujícím přibyla ještě dvojice dřevěných lešení po obou stranách mostu. Jedno posloužilo k sestavení ocelové konstrukce nového mostu, druhé bylo připraveno k tomu, aby na něj mohlo být vysunuto původní mostní těleso. Jak se dílo naplánovalo, tak bylo provedeno. Velkolepá výměna započala 30. září 1901 v šest hodin ráno. A už druhého dne mohl na nový most vjet první vlak, aby provedl zatěžkávací zkoušku. Ta proběhla na výbornou, tudíž montážní výluka nakonec trvala o den méně, než se původně předpokládalo. Podrobný popis tohoto majstrštyku se dočtete ve dvoudílném článku, převzatém z dobového měsíčníku Epocha (první díl, druhý díl).
Měl bych pro úplnost doplnit, že o výrobu nového mostu se podělila čtveřice českých strojírenských továren – Bratři Prášilové a spol., Pražská mostárna Českomoravské strojírny, bývalá Rustonka a Těšínské železárny arcivévody Bedřicha. Pilíře zbudovala firma Gregersen a synové, která se osvědčila už při opravě Karlova mostu. O snesené konstrukci původního Železničního mostu se uvažovalo, že by mohla být přemístěna na opačný konec Prahy, kde by propojila Libeň s Holešovicemi. K tomu však nakonec nedošlo.
Třebaže nový Železniční most disponoval dvěma kolejemi, po jeho zprovoznění na něm probíhal pouze jednokolejný provoz. Muselo se počkat ještě dalších několik let, než byl zdvoukolejněn nedaleký smíchovský propustek a náležitě upraven také viadukt na vyšehradské straně. Obě koleje se proto začaly využívat až v roce 1913. O poznání kratší dobu se čekalo na otevření lávek pro pěší, k němuž došlo 1. prosince 1902. Prodlení zapříčinila stavba přístupových schodišť na Výtoni.
Stejně jako na ostatních pražských mostech s výjimkou Karlova se za přechod vybíralo mostné ve výši několika haléřů. Pokud je mi známo, budky výběrčích byly umístěny na smíchovské straně. Také se sluší připomenout, že provoz na lávkách býval jednosměrný, aby na nich nedocházelo ke kolizím. Na tuto skutečnost upozorňovaly veřejnost tabulky před vstupem na most.
Jelikož Smíchov se stal součástí Prahy až v roce 1922, tvořil do té doby Železniční most hranici mezi oběma obcemi. Jako na většině přístupových cest do hlavního města by tedy i zde měl správně fungovat výběr potravní daně. Tak tomu ale nebylo. Kdokoliv do Prahy přinášel cokoliv, co podléhalo zdanění, musel chtě nechtě volit cestu přes Palackého most.
Jak se lze dočíst v dobovém denním tisku, nová podvyšehradská dominanta se těšila velké oblibě mezi sebevrahy. Co chvíli se odtud zoufalci vrhali do Vltavy, aby ukončili své trudné životy. Uspěli povětšinou jen neplavci, neboť výška mostu není taková, aby pád na hladinu člověka výrazněji zranil. Sám jsem byl před lety jednoho takového pokusu svědkem, a tak vím, o čem mluvím. Šance na úspěšné dokonání sebevraždy se ovšem za starších dob zvyšovala během zimy, kdy Vltavu pokrývala silná vrstva ledu.
Jiná série starých novinových článků pro změnu upozorňuje na to, že Železniční most vícekrát ohrožoval požár. Jiskry z parních lokomotiv čas od času zažehly dřevěné pražce, což se naštěstí vždy podařilo včas zpozorovat a uhasit. Potvrdila se tím ale oprávněnost výhrad, které koncem šedesátých let devatenáctého století vedly k zapuzení myšlenek na výstavbu dřevěného mostu.
Co se týká estetického docenění nového Železničního mostu, zdá se, že jeho vznik už nevzbuzoval tolik vášní jako o třicet let dříve. Přesto v publikaci Pražské mosty z roku 1904, jejímž autorem byl respektovaný inženýr Jiří Soukup, čteme: „Byli bychom v lůně velkého města raději viděli nějakou konstrukci úhlednější.“ Pražané si však na existenci ocelové konstrukce v blízkosti vyšehradské skály poměrně záhy zvykli. K její legitimizaci přispěla také umělecká moderna a avantgarda se svou náklonností k výstřelkům technického pokroku. Ostatně jedním z prvních obrazů, na kterých je Železniční most zpodobněn, byť z velké dálky, je Kubištův pohled na podolskou cementárnu.
S bouřlivým rozvojem techniky první třetiny dvacátého století souvisí ještě jeden fenomén. Totiž pokusy podlétnout vyšehradský Železniční most aeroplánem. Poprvé se k tomuto kousku odhodlal roku 1919 italský pilot Haas. Svým dvouplošníkem skutečně most úspěšně podletěl, ale při snaze nabrat znovu výšku naboural do pramice s filmaři, kteří jeho ekvilibristiku dokumentovali. Jeden člen štábu následkem toho tragicky zahynul. Úspěšněji si počínal v květnu 1926 rotmistr Alois Vrecl se strojem Avia BH-21. Legenda české vojenské aviatiky a průkopník parašutismu vyfasoval za svou troufalost třicetidenní trest kasárníka. O rok později pak do třetice tentýž kousek zopakoval ještě člen Západočeského aeroklubu Alois Flora s klubovým letadlem Spad.
Ani po dostavbě druhého mostu pod Vyšehradem rozvoj železniční dopravy neustával. Současně s tím se rok od roku zvyšovala také frekvence pražské automobilové dopravy. Reakce odpovědných úřadů na sebe nedala dlouho čekat. Už v roce 1926 lze v novinových zprávách narazit na článek sdělující, že železniční správa projektuje pod Vyšehrad nový betonový most se čtyřmi kolejemi. A protože ve stejné době chtěli pražští plánovači do stejných míst umístit také silniční most, uvažovalo se o sloučení obou záměrů. V takovém případě by vznikla jednoznačně nejširší mostní konstrukce na pražském území, která by mohla být doplněna také tramvajovou dráhou.
Automobilovou obslužnost pražského centra sice začátkem třicátých let pomohl zkrotit Jiráskův most, přesto se myšlenka na silniční most mezi Výtoní a Smíchovem přetřásala i nadále. Dovolte mi citovat odstavec se sborníku Ohlas soudobé inženýrské práce, vydaný v roce 1930: „Z dalších projektů pražských mostních staveb, jejichž realisování nedá se dlouho odkládati, bude most na Výtoni, jehož návrh má býti opatřen veřejnou soutěží, ježto nutno tu vytvořiti kombinaci železničního mostu pro pět kolejí s mostem silničním, aby bylo lze odstraniti v obraz města rušivě zasahující nynější most vyšehradský.“
Uspořádání podvyšehradské dopravy se pilně řešilo i po druhé světové válce. Kromě výše zmíněného silničního mostu se promýšlelo i posílení nábřežní komunikace směrem do Podolí proražením druhého Vyšehradského tunelu. Důkazem budiž vizualizace jednoho z návrhů od sourozenců Chalupníčkových z roku 1952, kterou jsem objevil v archivu Institutu plánování a rozvoje. Ještě v roce 1993 pak lze v Rudém právu dohledat vyjádření dopravního specialisty z Útvaru hlavního architekta hl. m. Prahy Josefa Sadílka v tomto znění: „Zatím není rozhodnuto, zda bude dosavadní (vyšehradský železniční) most rekonstruován, nebo bude vystavěn nový kombinovaný silniční a železniční most anebo dva samostatné mosty.“
Všechny plány a záměry na kompletní přestavbu mostu zůstaly ve dvacátém století pouze na papíře. Konstrukce se dočkala pouze dílčích zásahů, které souvisely s elektrifikací pražských tratí. Nejvýznamnější změnou byla úprava horního pásu mostu v letech 1969-70 z důvodu instalace nového trakčního vedení. Při té příležitosti došlo také k výměně vjezdových portálů, čímž se dosáhlo zvýšení průjezdné výšky. V roce 1987 se k tomu přidalo ještě zesílení mostovky.
Z předešlých odstavců je jasně vidět, že obloukovému Železničnímu mostu pod Vyšehradem zvonila hrana takřka od samého jeho vzniku. Přesto s námi vydržel až do dnešních dnů. Nicméně o to intenzivněji se jeho další osud řeší v posledním desetiletí. Ukazuje se totiž, že jeho životnost je prakticky u konce a pro jeho dlouhodobé zachování by byl nejspíš nutný vznik repliky. Akutněji se však o slovo hlásí potřeba rozšíření o třetí kolej. Stejně jako před sto dvaceti lety se řešení hledá v tandemu železničního správce a města Prahy. Novinkou v dialogu je zapojení památkářů, kteří pod tlakem veřejnosti naznali, že nýtovaná ocelová konstrukce je natolik výjimečná, že by měla požívat památkovou ochranu. Ta byla mostu přiřknuta v roce 2004.
V tomto ohledu došlo za poslední čtvrtstoletí k radikálnímu obratu o sto osmdesát stupňů. Ještě v roce 1985 se v knize Pražské mosty od Jana a Ondřeje Fischerových objevila v souvislosti s Železničním mostem tato pasáž: „Obě tyto vícenásobné příhradoviny jistě nejsou svým vzhledem příliš vhodné do centra města a do těsné blízkosti historického, kulturně a krajinářsky exponovaného místa, jakým je Vyšehrad. Dnes by pravděpodobně vyvolal obdobný návrh všeobecný nesouhlas.“
Dnes nejspíš vyvolá všeobecný nesouhlas jakýkoliv návrh, protože soudobá společnost se vyznačuje zarputilostí, neústupností a zálibou v zákopových válkách. Ale to už je téma na jiný článek.
LÍBIL SE VÁM TENTO TEXT?
Podpořte provoz stránky Vysehradskej.cz dobrovolným příspěvkem na účet 1015305071/6100. Využít můžete platbu prostřednictvím QR kódu. Díky za podporu!
