Výměna železničního mostu pod Vyšehradem – Část druhá: Ocel v pohybu

Během roku 1901 se pod Vyšehradem odehrála nevídaná inženýrská frajeřina. Doslova za plného provozu byl vyměněn starý železniční most za nový. Celá operace omezila dopravu pouze na dva dny, což se dá považovat za unikátní výkon. Předcházely mu pečlivé přípravy a na provedení se podílely tři nejvýznamnější české strojírny. Velmi podrobnou zprávu o výměně mostu podal ing. Vladimír Ibl ve dvojici článků pro měsíčník Epocha. V tom prvním informoval o vyzvednutí původního mostu o půl metru výše. Nyní následuje popis výměny samé. 

 

Těm, kdož dosud nepochopili neb neuznali význam i důležitost povolání inženýrského, naskytla se právě nedávno vhodná příležitost, aby se přesvědčili na vlastní oči, jak vysoko dospěly vědy technické a jak ze vhodného jich užívání plynou dalekosáhlé blahoplodné důsledky.

 

Stačí říci, že během půl hodiny pohnulo asi 60 dělníků hmotou ve váze přes 2600 tun o celých sedm a tři čtvrti metru. Užijeme-li základních zákonů dynamiky, vypočteme si po nemnohé námaze, že pracovní efekt jednoho každého dělníka byl asi 190 mkg (metrkilogramů) ve vteřině. Pro porovnání buď zde uvedeno, že práce dospělého člověka rovná se přibližně jedné sedmině práce strojního koně čili něco přes 10 mkg za 1 vteřinu, což znamená, že při nepřetržité práci je člověk s to, aby zvedl břemeno o váze 10 kg do výše jednoho metru za jednu vteřinu. V dobách, kdy stavěny egyptské pyramidy a břemena ovládána primitivním způsobem, bylo by tedy bývalo k podobnému výkonu třeba 190:10, tj. aspoň 19kráte tolik dělníků než zde, čili asi 1150. To by v našem případě ovšem byla obrovská armáda; počítáme-li na jednoho dělníka při práci místo zšíří 0,7 m, shledáme, že dělníci ti postaveni do řad jeden vedle druhého podél našeho mostu, dali by tři husté řady za sebou zabírající celou šířku řeky, v nichž každý dělník s napětím všech sil musil by táhnouti za své lano připevněné k mostu.

Výměna železničního mostu pod Vyšehradem
Stavba lešení pro výměnu starého železničního mostu za nový.

Z tohoto průhledného porovnání pozná čtenář ihned, že co na starých obrovských stavbách a ve hmotné práci vůbec přemáháno ohromným počtem lidských sil tělesných, to dnes nahrazeno – lidstva důstojněji – důmyslem inženýra. Než k věci!

 

Trať c. k. státních drah Praha–Smíchov, zvaná Pražskou spojovací drahou, převedena za stanicí Vyšehradem přes řečiště Vltavy široké v místě tom 210 m železným mostem, postaveným roku 1871 jistou německou mostárnou (firmou Harkort v Duisburgu na vtoku Rúru do Rýna). Jako všechny železné mosty z té doby, jak železničné, tak silničné, nebyl ani tento sestrojen s náležitým ohledem na budoucnost a její zmnožené požadavky, a mimo to materiálem jeho bylo zrnité železo svářkové, jež se, jak nověji dokázáno, na mostní konstrukce nehodí, ano jim neposkytuje dostatečné pevnosti.

 

U železničných mostů hlavně padají na váhu rozměry a váha vozidel (vlastně jen lokomotiv jakožto nejtěžších), neboť na rozměrech do šíře závisí světlá (vnitřní) šířka mostu, a tudíž i délka pilířů, na váze pak síla nosných částí mostových. Proti dřívějšku zvětšuje se stále váha lokomotiv a do jisté míry mění se i obrys vlaku po šířce – a s těmito okolnostmi nebylo při konstruování mostu náležitě počítáno.

Předně nepamatováno dostatečně na možnost položení druhých kolejí. Pravíme „dostatečně“, neboť jakási opatrnost se tehdy přece v tomto ohledu stala: Postaveny totiž pilíře (dle tehdejšího názoru) tak dlouhé, aby se vedle dosavadní konstrukce jednokolejové dala postavit ještě jedna stejně široká pro opačný směr jízdy, kdyby snad se správa drah jednou rozhodla proměniti své trati ve dvoukolejné. Avšak když tato potřeba skutečně nastala, shledalo se, že pilíře přece jen nestačí a že výhodnější než jejich nastavování bude postavení pilířů nových. Rozhodnutí toto uspíšeno chatrným stavem mostu, jejž zakrýti nedovedlo ani zesílení nejdůležitějších částí, provedené roku 1890 strojírnou dříve Ruston a spol. Tím byl osud starého mostu zpečetěn.

Původní Železniční most pod Vyšehradem
Na kresbě Eduarda Herolda je vidět, že pilíře původního mostu byly opravdu výrazně širší než samotné mostové těleso.

Byl to most ne právě krásný, přepínající řeku Vltavu čtyřmi lichoběžnými konstrukcemi o rozpětích něco přes 58 m. Právě takové pole páté, zvané inundační, tvořilo jeho začátek na vyšehradském nábřeží. Jedno pole i s vrchní stavbou železniční (kolejemi, prahy, podlahou ap.) vážilo 180 tun, celý most tedy 900 tun. Váha tato rozdělena na tři pilíře návodní, dva pobřežní a jeden inundační (obklopený vodou jen za velkých vod).

 

Na rekonstrukci jeho z řečeného svrchu důvodu se ani nepomýšlelo, a proto loni vyzvána od ředitelství státních drah mostárna Bratří Prášilové a spol. v Libni – mimochodem řečeno vynikající firma výhradně česká –, aby dodala návrh nového mostu dvoukolejového spolu s rozvrhem práce pro výměnu konstrukce staré za novou. Zanedlouho byl projekt nového mostu hotov, rovněž i program výměny a po schválení ředitelstvím zadány práce. Tři velká pole poloparabolická rozdělena co do konstrukce, montování a výměny mezi pražské největší strojírny; pole třetí u smíchovského břehu zadáno Pražské mostárně Českomoravské strojírny, pole prostřední mostárně Bratří Prášilové a spol., pole prvé pak firmě dříve Ruston a spol.

 

Kromě těchto velkých polí má nový most ještě 8 malých mostů inundačních plechových, jež nahrazují zmíněné již páté pole starého mostu. Jsou všechny stejné o rozpětí 18,20 m a položeny po dvou vedle sebe, jeden pro ten, druhý pro onen směr jízdy. O tato pole rozdělily se Těšínské železárny arcivévody Bedřicha, jež dodaly jich šest, a Rustonka.

 

Zajímavo bude zvěděti laikovi, že i velká pole na továrních dvorech celá leže sestavena a částečně již snýtována v takové kusy, jež lze ještě dobře převážeti. I v řečišti mezi tím pracováno. Firma Gregersen a synové založila pneumaticky a zdila do výše tři nové pilíře návodní a dva inundační.

Ústí Botiče pod inundačním polem původního železničního mostu na snímku Zikmunda Reacha.

Úpravou kolejí na obou nábřežích souviselo nutně položení úrovně nového mostu o 0,5 m výše nad hladinu Vltavy proti starému; proto i nové pilíře jsou o půl metru vyšší starých. Jednak aby bylo lze je dozdíti, jednak aby při posouvání mosty ležely v jedné rovině a pak aby se zvyšováním kolejí při budoucí výměně mostů vozba ještě více nezdržela, rozhodnuto provésti toho zvýšení již dříve. To se stalo v dubnu t. r. bez jakéhokoliv přerušení vozby, jak jsme o tom referovali dříve v tomto ročníku Epochy.

 

Zároveň pracováno o lešení; před starým mostem směrem proti vodě postaveno solidní montovací lešení pro nový most, směrem po vodě pak demontovací lešení pro pošinutí a rozebrání mostu starého. Po dohotovení lešení montovacího začato dne 16. července s montováním všech polí nového mostu. V prvé polovici srpna vysunuto Těšínskými železárnami inundační pole starého mostu a nahrazeno třemi mosty plechovými, aniž vozba se přerušila.

 

Výměna velkých polí se ovšem bez přerušení dopravy obejíti nemohla, proto stanovila správa státních drah třídenní zastavení vozby na trati Praha–Smíchov, počínaje dnem 30. září. Týden před touto lhůtou montáž skončena a čekalo se jen, až poslední vlak přejede starý most. Bylo to dne 30. září o 6. hodině ranní, načež ihned přikročeno k dílu. – Nejprve běželo o vysunutí zbývajících čtyř polí starého mostu na lešení demontovací, aby na jeho místo mohl přijíti most nový. O vysunutí toto rozdělily se řečené tři pražské mostárny a provedly je každá jinak, svým způsobem.

Výměna Železničního mostu pod Vyšehradem v roce 1901
Starý a nový most zaparkované vedle sebe pod Vyšehradem.

Krajní pole u Smíchova posunula Českomoravská strojírna. Pod starým mostem i na demontovacím lešení položeno napříč mostu vždy poblíže obou konců pole po „jízdní dráze“ poněkud skloněné (u všech polí v poměru 1:100). Tvořena byla silným trámem, na nějž v celé délce připevněny koleje, sestávající ze dvou U-želez ve tvaru ⊐⊏. Stará konstrukce (jako u všech ostatních polí) vyzdvižena z provizorních ložisek hydraulickými zvedáky (jež popsány již ve zmíněném našem článku) a pak spuštěna na připravené dva vozíky. Byly to jednoduché trámy napříč položené pod mostem, na jichž obou koncích upravena litinová botka. V této se otáčel čep litého válce, jenž jel po zmíněné koleji. Konstrukce pohybována kladkostrojem.

 

Pole druhé a třetí, od smíchovského břehu počínaje, vysunula mostárna Bratří Prášilové a spol., a to způsobem neobvyklejším. As dvanáct metrů od konce každého z obou polí položena napříč mostu opět obdobná jízdní dráha; za kolejnici však užito zde pouze jednoho U-železa v poloze. V obrácené poloze připevněno takovétéž železo pod celým trámem podloženým napříč pod mostem. Tato dvě železa sloužila za vedení jedné řadě litinových koulí, po nichž se pak, jak pochopitelno, celá konstrukce valila s velikou snadností. Z koulí těchto vždy jen 26 bylo obtíženo, tedy pod jedním starým polem zatíženo jich 52, takže pak na jednu připadl tlak asi 3500 kg. Tlak tento se ovšem přenášel jediným skoro bodem (nepatrnou ploškou) koule do žlabu z váleného železa, do něhož by se koule jistě byly zamačkávaly a učinily pak dráhu hrbolatou a znesnadnily pohyb. Tomu předešlo se vložením ocelových pásů (lamel) do obou žlabů. Aby všechny koule byly obtíženy co možno rovnoměrně, bylo je třeba udržovati stejně daleko od sebe (zde 200 mm), neboť jinak by při skloněné dráze již před posouváním seběhly dolů. Toto zabezpečení stalo se plechovým pásem pošinujícím se spolu s koulemi po hranách dolního žlabu. V tomto pásu proraženo v řadě za sebou tolik otvorů, kolik bylo koulí; otvory ty byly o něco větší než průměr kulí, jenž měřil 120 mm, aby nikterak nevadily valivému pohybu kulí a tření nezmnožovaly.

Výměna železničního mostu pod Vyšehradem
Šinutí mostové konstrukce po kulových drahách. (AHMP)

Jak řečeno, bylo třeba starou i novou konstrukci pošinouti kolmo k ose mostu o 7,75 m, to jest tak daleko, až příslušné koleje na novém mostě přišly právě proti koncům kolejí na obou nábřežích. Aby však jízdní dráha nebyla tak dlouhá a aby nebylo třeba tolika kulí, učiněno opatření založené na známé pravdě fysikálné, že totiž valí-li se po válcích neb koulích břemeno nějaké, postupuje toto theoreticky přesně, v praxi velice přibližně dvakráte rychleji než válce neb koule, na nichž spočívá. Skutečně se koule v našem případě opozdívaly, takže přebývající bylo lze přenášeti zezadu dopředu. K tomuto účelu byl i zmíněný vodicí plechový pás rozebratelný (šroubky lehce sešroubován), takže se vzadu přečnívající jeho díl (as metr dlouhý) odšrouboval a vpředu nastavil. Času k těmto manipulacím zbylo dosti, neboť most šinul se malou rychlostí, průměrem asi 5 mm za vteřinu, čili 300 mm za minutu. Táhlo se silným lanem ovinutým o buben rumpálu, jehož klikami točili čtyři dělníci.

 

Poslední tou dobou ještě stávající pole starého mostu vyšinula firma Ruston a spol. Jízdní dráha pro posouvání upravena podobně jako u pole prvého, jenže ze dvou obyčejných kolejnic položených blízko podél sebe na příčných pražcích. Každý z obou konců pole spočíval prostřednictvím trámu napříč podloženého na dvou nýtovaných vozících majících po dvou litých kolečkách, jež nákolkem obrácena dovnitř kolejnic. Tahalo se ručně za řetězy přes kladkostroje.

 

Zajímavo a při těchto jízdách důležito bylo, aby se to které pole nezkřížilo, což by totiž bylo nastalo při rychlejším pohybu jednoho z konců. Proto bylo třeba dorozumívati se vzájemně, a to dělo se pro ušetření hluku a vyvarování zmatků jednoduchým signalizováním pomocí tabulek s velikými číslicemi od 0 do 9. Tabulky tyto ukazovány postupně, když konstrukce pošinuta o jeden decimetr. Decimetry odměřeny na lati připevněné ke kolejnici. Na podvozku pak upraven ukazatel ve tvaru dlouhého hrotu vycházejícího právě od spodní hrany konstrukce.

Výměna železničního mostu pod Vyšehradem
Dva pohledy na pohybovací mechanismy pro vysunutí starého mostu a zasunutí nového.

Po dokončeném posunutí odstraněny koruny starých pilířů, aby se mohly podvozky odstraniti. Pak se most uložil na připravené dřevěné hranice, na nichž spočívá až do svého rozebrání.

 

Všechny tyto práce skončeny za pět hodin, takže již po poledni téhož dne přistoupilo se k zasunutí mostu nového. Tento po svém domontování byl již spuštěn na stejné příhodně upravené podvozky; pod každým koncem jednoho pole bylo jich dvé a každý z nich spočíval na 28 koulích, kladených čtyřmi řadami. Každé ze tří polí spočívalo tedy na 112 koulích téhož průměru jako při posouvání starého mostu. Z váhy pole (i s vrchní stavbou) 620 tun připadlo tedy na každou kouli 5,5 tun tlaku. Byla tu bezpečnost více než dvacetinásobná, neboť koule ty zkoušeny v Českomoravské strojírně a vydržely tlak 120 tun. Nicméně 4 z koulí při práci na staveništi praskly následkem bublin povstalých pod povrchem při lití. Koule tyto vesměs byly vzaty z rezervy, kterou správa dráhy nařídila a jež pro nedostatek času nemohla již být vyzkoušena. Dráhy upraveny obdobně jako při posouvání starého mostu se sklonem 1:100; rovněž pohyb upraven jako tam, jednak kladkostrojem, jednak jeřábem. Posunutí (na délku 7,57 m) provedené bez nehody přesně dle programu dokončeno v době 25 minut.

 

Všechny detaily se shodují s posunováním staré konstrukce. Jako tam i zde most po dokončení nadzvednut, aby se pohybovací zařízení mohlo odstraniti. Stalo se to rovněž hydrauilickými zvedáky únosnosti 120 tun, jichž podkládáno pod každý konec dle potřeby více. Aby se jich více mohlo podložiti, přinýtovány ke koncům provizorní konzoly obdobně jako kdysi k starému mostu.

Výměna železničního mostu pod Vyšehradem
Starý a nový most v zákrytu za sebou před započetím výměny. (AHMP)

Po odstranění podvozků spuštěna nová konstrukce ponenáhlu do podstavených ložisek. Ložiska tato jsou jako u všech mostů dvojí, pevná a posuvná, a jsou tak uspořádána, že každé pole spočívá jedním koncem na dvou ložiskách pevných, druhým koncem na posuvných. Opatření toto učiněno proto, aby změnou délky mostu teplem a změnou tvaru konstrukce obtížením netrpěly pilíře. Most musí míti totiž možnost posunu o několik cm, roztáhne-li se teplem, a možnost kolébání v ložisku při svém prohnutí. Prvému i druhému hoví ložisko posuvné, pevné však jen druhému. Posuvné ložisko skládá se podstatně z pěti částí: Ve vyhloubené desce, osazené pevně na pilíři (prostřednictvím olověného plechu), pohybuje se pět ocelových válečků spjatých rámem a opatřených okraji, jež brání jich postrannímu sjetí. Sjetí podélné znemožněno vyvýšeným okrajem podložné desky. Na válečkách spočívá litinový kus tvaru stoličkovitého, v jehož hořejší rýze uložen ocelový hranol s vrchní stěnou zaoblenou. Na hranolu tom kolébá se případně vykrouženým výřezem stolička jiná, nižší, jež se přímo přišroubuje ku spodním plochám konstrukce mostové. Mezi touto a řečenou „kolébkou“ opět vložena olověná deska, jež slouží tu též k tomu, aby se převedla váha stejnoměrně ložiskem na pilíř. Ložiska pevná pak postrádají válečků a spodní desky podložné, neboť dosedají přímo stoličkou na pilíř a dovolují mostu pouze poněkud pohyb kolébavý.

 

Tak tedy dosedl nový most vedle svého předchůdce, hlásaje směle, že je prací tolika českých duchů a rukou. Oč vyniká nad dosavadního svého souseda. Jest to krásný, smělý most. Tři stejná pole soustavy poloparabolické, každé v rozpětí 71,72 m překvapují ladností svých tvarů jak co do pohledu podélného, tak co do čelného. Jedno každé pole váží bez vrchní stavby 560 tun, s jednou kolejí dosud položenou 620, po položení druhé as 640 tun. Hlavní nosníky jsou uprostřed vysoky 12,5 m, při koncích 6,5 m; nosiče příčné mají výšku 1,05 m. Jak již řečeno, položena pouze jedna kolej, od Vyšehradu hledě pravá. Dřevěná podlaha přišroubována ke konstrukci prostřednictvím malých úhlových želez.

 

Dne 1. října předsevzata obtěžkací zkouška, v níž nový most skvěle obstál. Na most vjel vlak složený ze tří těžkých lokomotiv v plné výzbroji s tendry a ze dvou plně naložených čtyřnápravových vozů nákladních. Když dojel vlak na prostředek pole, prohnul se hlavní nosník koleji bližší (pravý) o 13 mm, od ní vzdálenější (levý) o 6 mm. Vyborcení nosníků dovnitř mostu (nahoře) měřilo 9 mm. Bez jedné lokomotivy tentýž vlak vjel též na 4 zasunutá již pole plechová (pravá), jež se prohnula o 13 mm. Veškeré prohnutí se po odjezdu vlaků úplně vyrovnalo.

Železniční most z Vyšehradu
Tři oblouky nového železničního mostu neodmyslitelně patří k pražskému panoramatu.

Po velice uspokojivém tomto výsledku zahájena ihned vozba, původně na tři dny přerušená, o celý den dříve, než bylo určeno. Jaká to výhoda pro správu dráhy, jest jasno. Nyní již tedy po mostě jezdí vlaky, ovšem jen po jedné koleji. Avšak velkou výhodu poskytne most tento i pro frekvenci mezi Smíchovem a Vyšehradem. Po obou jeho stranách přimontovány budou svým časem dvě lávky světlé šíře 1,20 m pro pěší, každá pro jeden směr chůze. Kromě toho převeden bude mostem vodovod městský, při něm vedení kablové apod. Konečně dodáváme, že náklad na jeho železnou konstrukci reprezentuje obnos 2 200 000 K, celkový náklad i s pilíři, lešením ap. páčí se na 4 000 000 K.