Výměna železničního mostu pod Vyšehradem – Část první: Zvednutí

Během roku 1901 se pod Vyšehradem odehrála nevídaná inženýrská frajeřina. Doslova za plného provozu byl vyměněn starý železniční most za nový. Celá operace omezila dopravu pouze na dva dny, což se dá považovat za unikátní výkon. Předcházely mu pečlivé přípravy a na provedení se podílely tři nejvýznamnější české strojírny. Velmi podrobnou zprávu o výměně mostu podal ing. Vladimír Ibl ve dvojici článků pro měsíčník Epocha. V tom prvním popsal, kterak se původní most zvedl o půl metru, aby pod ním mohly vzniknout vyšší pilíře pro most nový. 

 

Zvednutí železničního mostu pod Vyšehradem provedeno tyto dny bez jakéhokoliv přerušení vozby. Příčinou jeho je zamýšlená přestavba tohoto jednokolejného mostu v dvoukolejný, o níž svým časem neopomineme přinésti podrobnou a přístupnou zprávu odbornou. Nám zatím běží jen o nadzvednutí dosavadní konstrukce o 500 mm nad původní polohu.

 

Most nynější je železná konstrukce spočívající na třech pilířích návodních a dvou pobřežních. Tvar konstrukce patrný je ze schématického náčrtku (obr. 1), rozpadá se ve čtyři díly, jakési samostatné mosty, jež mají podpory průměrně po 58 m vzdálené. Jest jasno, že by se nejrychleji dalo provésti zvýšení mostu (jeho pláně či vlastně kolejí) současným nadzvednutím všech těchto podporných míst, jichž jest, jak vidno z náčrtku, dvakráte osm; na návodních pilířích po čtyřech, na pobřežních po dvou. To však by dobře nešlo z technických důvodů, např. pro bezpečnost vozby nebo pro nemožnost přehledu, jehož je nutně při této práci třeba. Proto rozhodnuto zvedati současně vždy jen podpory nalézající se na jednom a témže pilíři.

Výměna železničního mostu pod Vyšehradem
Obr. 1 – Schéma původního železničního mostu pod Vyšehradem

Začato podporami na smíchovském pobřežním pilíři. Zvedání provedlo se bez všelikých značnějších lešeních, bez řetězů, kladek a onoho příslušenství, s nímž se setkáváme při zvedání velkých břemen – provedlo se zcela jednoduše malými čerpadly vodními, jichž píst sloužil za hever. Hlavní nosníky, tj. železné trámy zobrazené podoby, nesoucí pláň mostovou a koleje na ní spočívající, uloženy jsou na hořejších plochách pilířů prostřednictvím ložisek, do nichž těsně zapadnou.

 

Je nabíledni, že při tíži, jaká na ložisko se přenáší, nijakým způsobem nelze konce hlavních nosníků nějakou pákou podebrati a jen natolik nadzvednouti, co by stačilo k podstrčení zmíněných čerpadel.

 

Užito tedy jednoduchého prostředku. Ke svislým stěnám a a b, jimiž končí hlavní nosníky, přinýtovány pevné železné konzoly, jak vidno na obr. 2 a 3; pod ně postavena čerpadla tak, aby se jich píst opíral proti spodní, vodorovné stěně konzoly.

Výměna železničního mostu pod Vyšehradem
Obr. 2 a 3 – Názorný výkres konzol přinýtovaných k nosníkům mostu a podložených hydraulickými zvedáky.

Nyní patrno, že píst stoupaje při pumpování a opíraje se o spodní plochu konzoly, vyzdvihoval pomalu celý konec dotyčného hlavního nosníku, a to za minutu průměrně as o 10 mm. Poněvadž most spočívá ne na jednom, nýbrž na dvou hlavních nosnících, bylo ovšem třeba najednou zvedati souhlasné konce obou nosníků, aby nenastalo zborcení mostu a tudíž přerušení vozby, neboť most musil býti stále v takovém stavu, aby ho vlaky mohly bezpečně přejížděti. Zvedání dálo se tedy současně na jednom a témž pilíři. Míra zvednutí posuzována pomocí metru jednoduchým občasným odměřením výšky spodní hrany nosníku nad plochou starého ložiska, a tak pracovníci při jednotlivých podporách mohli stále býti kontrolováni, pracují-li se stejným úsilím, tj. zvedají-li stejně rychle.

 

Netřeba snad ani zvláště připomínati, že zároveň se zvedáním podkládaly se konce nosníků železnými deskami a dřevěnými špalíky, jak to právě bylo možno. – Tak se konce nosníků nadzvedly ještě o několik centimetrů výše, než bylo třeba, do starých ložisek vsunula se nová, načež se konce nosníků pozvolna spustily do těchto ložisek nových, jichž hořejší ložné plochy leží 50 cm nad ložnou plochou původní.

 

Sklonitost kolejí, která vznikne tímto jednostranným zvednutím oddílu mostu (a to v průměru asi 10 % čili 1 cm stoupání na 1 m délky), vyrovná se uvolněním příslušných šroubů i hřebů a dočasným nadzvednutím kolejí, kde toho třeba. Tak tedy lze jíti od pilíře k pilíři a v přestávkách, kdy vlaky nejedou, po částech nadzvédati celý most.

Původní Železniční most pod Vyšehradem
Obr. 4 – Původní vyšehradský železniční most na kresbě Eduarda Herolda z konce 19. století.

Konečně něco o řečených zvedacích čerpadlech. Z komory K tlačí se voda pístem p do kanálku ve stěně válce V a jím patrným do jeho vnitřního prostoru i žene P vzhůru. Klapka v pístu p upravená brání zpětnému pochodu vody.

 

Zmíněná zvedací čerpadla jsou v podstatě malými hydraulickými lisy; ležatá část takovéhoto čerpadla (obr. 3) je nádržkou na vodu, v níž nalézá se vlastní čerpací ústrojí, kterým vhání se voda kývavým pohybem páky H pod litý plunger P, vedený ve stojatém válci V. Ucha U slouží pak ku snadnému přenášení celého strojku z místa na místo.

 

(Článek pokračuje zde)