Most Makropulos aneb proč postavit nový Železniční most pod Vyšehradem

Následující text mohou někteří mí příznivci vnímat mírně řečeno kacířsky. Chtěl bych v něm totiž objasnit, proč souhlasím se vznikem nového Železničního mostu pod Vyšehradem. Předem bych rád upozornil, že ještě před pár lety jsem stál na opačné straně pomyslné barikády. Byl jsem jednoznačným zastáncem stávajícího Železničního mostu, což jsem zapáleně obhajoval v jednom ze svých starších textů. Od té doby uplynulo téměř pět let, během kterých jsem se mnohem důkladněji obeznámil s historií mostu i aktuálními okolnostmi s ním spojenými. Pod vlivem toho jsem svůj názor přehodnotil. Na miskách vah převážil pragmatismus nad sentimentem.

Budoucí osud Železničního mostu patří poslední dobou k hojně přetrásaným tématům. Ocelová konstrukce se totiž zdá po sto dvaceti letech existence natolik zanedbaná, že by nutně potřebovala generální rekonstrukci. Jistě by se dalo v tomto ohledu dlouze spílat a hubovat (ne)zodpovědným organizacím za to, že nekonaly svou povinnost a nechaly věci zajít do situace, odkud není návratu. To je ostatně systémový problém, který se týká stovek mostů a lávek napříč celou republikou. Šlendriánský přístup k údržbě se nám všem po desetiletích vrací jako bumerang, symbolizovaný nechvalně proslulou Trojskou lávkou.

Případ vyšehradského mostu má ovšem ještě jeden, z mého pohledu podstatnější rozměr. Tím je kapacitní nedostatečnost zdejšího dvoukolejného provozu. Překlenutí Vltavy mezi Smíchovem a Výtoní se stává úzkým hrdlem, nebo chcete-li ucpanou tepnou v samém srdci české železniční sítě. Aby se předešlo dopravnímu infarktu, je žádoucí přidat jednu kolej navíc a vůbec koncipovat most pro vyšší dopravní zátež, než s jakou počítali jeho tvůrci začátkem minulého století.

Právě rozvoj železnice, potažmo elektrifikované veřejné dopravy považuju za jedno z klíčových témat pro budoucí vývoj Prahy. Města, které trpí bujnou automobilovou dopravou. Všichni bez výjimky na to doplácíme zkaženým ovzduším a všudypřítomným hlukem, který nepolevuje ani v noci. Sečteme-li navíc, kolik registrované pražské vozy zabírají veřejného prostoru, vyjde nám plocha, výrazně překračující rozlohu Starého a Nového Města. V parkoviště se proměnila tak velká část metropole, s jakou nikdo nikdy nepočítal.

Pokud z této šlamastyky vede nějaká cesta ven, pak je to veřejná doprava. Bez ní je Praha odsouzena stát se středoevropským Marakéšem. Nepomohou ani tolik vzývané elektromobily, které se čím dál zřetelněji ukazují jako slepá vývojová větev. Jednoho dne nás snad částečně vysvobodí vodíkové hospodářství, ale to se zatím zdá jako hudba příliš vzdálené budoucnosti.

Masivní pražský automobilismus je průvodním znakem několika jiných patologických jevů. Jedním z nich je porevoluční mánie spojená s výstavbou satelitních čtvrtí na městské periferii. Právě jejím obyvatelům přirostly auťáky k zadkům nejpevněji. Dalším zhoubným fenoménem je proměna širšího pražského centra v kancelářský a obchodní distrikt, kam dennodenně putují stovky tisíc kočovníků ze všech koutů metropole a části Středočeského kraje. Z urbanistické mantry zvané „docházková vzdálenost“, případně „město krátkých vzdáleností“ se stalo takřka sprosté slovo.

Ale zpátky k Železničnímu mostu. Výše uvedený popis situace ukazuje, jak důležitá je pro život Pražanů průchodnost železničního spojení skrz město. Když se v roce 1872 zahajoval provoz na Pražské spojovací dráze mezi dnešním Smíchovským a Hlavním nádražím, nikoho nemohlo ani ve snu napadnout, jak bude svět vypadat o sto padesát let později. Původně jednokolejná trať se sice časem rozrostla o druhou, ovšem nároky dnešní doby usilovně volají po dalším posílení. Pražské veřejné dopravě to poslouží stejně dobře jako další trasa metra.

Jak tedy rozšířit vyšehradský most o další kolej? Nabízejí se dvě možnosti. Buď kompletně zrekonstruovat starou konstrukci a v těsném sousedství dobudovat nový jednokolejný most. Anebo to vzít zgruntu a se slzou v oku ocelového stařešinu obětovat na oltář budoucnosti.

První řešení, tedy zdvojení mostu, zdá se mi jako nevhodné. V uplynulých letech vznikly minimálně dva návrhy, které s podobným postupem počítaly. Při vší úctě k jejich autorům ale nemohu říct, že by působily bůhvíjak elegantně. V obou případech šlo o konstrukční slepence, které působily buď příliš mohutně, anebo nesourodě. Estetika výhledů z Vyšehradu a na Vyšehrad by tím značně utrpěla, což považuji za diskvalifikující hledisko. Záchrana jednoho dílčího prvku by neměla znehodnotit místní kolorit v širším měřítku.

Nezbývá tedy než se přiklonit na stranu výstavby zcela nového mostu, byť mi ten původní bude chybět. Stejně jako statisíce dalších Pražanů jsem si k němu vytvořil silný citový vztah. Na druhé straně ale nesouhlasím s památkářskými radikály, kteří vyšehradský most staví na architektonický piedestal a považují jej za kdovíjaký unikát. Jedná se o obslužnou inženýrskou stavbu, která se svým pojetím nikterak nevymyká dobovým standardům. Skoro by se dalo napsat, že jde o typizovanou konstrukci, umisťovanou po desítkách napříč celým Českem. Pravda, ve vnitřní Praze jde o jediný ocelový most nýtované konstrukce, ale ani to z něj nedělá zlaté tele. Je vcelku s podivem, že vydržel na svém místě tak dlouho. Vzhledově podobné mosty na Zbraslavi nebo v Kralupech byly ostatně nahrazeny už v šedesátých letech.

Železniční most pod Vyšehradem má zřejmě nejvyšší historickou hodnotu ve způsobu montáže. Dělníci ho v roce 1901 dokázali osadit na pilíře během necelých dvou dnů, což je úctyhodný výkon, z dnešního pohledu už neopakovatelný. Kdybyste však tvůrcům pověděli, že jejich konstrukce vydrží pod Vyšehradem přes sto dvacet let, nejspíš by vás považovali za mluvku. Železnice tou dobou prožívala obrovský rozmach a počítalo se, že počet kolejí se i pod Vyšehradem bude konstantně navyšovat. Prvorepubliková Státní regulační komise navíc počítala, že z Výtoně na Smíchov povede ještě silniční most, kterážto myšlenka byla nadále promýšlena i po druhé světové válce.

Památková ochrana v případě vyšehradského mostu je z mého pohledu založená především na sentimentu. Zvykli jsme si na něj a bráníme se jeho nahrazení, protože by se tím změnilo naše subjektivní vnímání místa. Vzato do důsledků bychom podle stejné logiky měli památkově chránit také provoz parních lokomotiv, které jsme však v zájmu pokroku před mnoha desetiletími odsoudili do muzeí.

Výměnou mostu se naopak zabije hned několik much jednou ranou. Posílí se elektrifikovaná veřejná doprava. Zmírní se hlučnost provozu, která je v případě ocelové konstrukce opravdu vysoká. Docílí se bezbariérovosti pro pěší, vozíčkáře a cyklisty. A nadto vznikne nová železniční stanice na Výtoni.

Byl bych rád, kdyby se všechny tyto argumenty vzaly v úvahu. Prospěch z toho budou mít jak obyvatelé v blízkém okolí, tak v celopražském měřítku. Není nic trapnějšího než alibismus, který sledujeme například při diskuzích o dostavbě pražského vnějšího okruhu. Na nutnosti jeho vybudování se všichni shodnou, ale když dojde na lámání chleba, ozve se okřídelné: „Okruh ano, ale ne u nás za domem.“ Bez jisté dávky velkorysosti a altruismu se řada věci k lepšímu neobrátí, ani kdybychom se na hlavu stavěli.

Rozsáhlý text o historii Železničního mostu si můžete přečíst zde.

LÍBIL SE VÁM TENTO TEXT?

Podpořte provoz stránky Vysehradskej.cz dobrovolným příspěvkem na účet 1015305071/6100. Využít můžete platbu prostřednictvím QR kódu. Díky za podporu!